Solução que prometia mais durabilidade e silêncio, mas que virou dor de cabeça para milhares de motoristas brasileiros, especialmente em modelos da Chevrolet. Saiba como identificar falhas, prevenir prejuízos e evitar problemas com esse tipo de sistema de sincronismo.
Nos últimos anos, a correia banhada a óleo foi apresentada como um avanço técnico importante para motores modernos, prometendo maior eficiência, menor ruído e manutenção menos frequente. Montadoras como Ford, PSA (Peugeot/Citroën) e Chevrolet incorporaram esse tipo de sistema em seus propulsores, o que chamou a atenção de motoristas em busca de economia e conforto.
Mas essa promessa passou longe de se concretizar para muitos proprietários, principalmente da Chevrolet. Casos recorrentes de falhas precoces na correia banhada a óleo dos motores 1.0 e 1.2 turbo da marca colocaram o componente sob escrutínio. Em situações mais graves, o rompimento da correia resultou na destruição completa do motor — prejuízos que ultrapassam os R$ 20 mil e que muitas vezes ocorrem antes dos 50 mil km rodados.
O que é a correia banhada a óleo?
Trata-se de uma correia dentada que trabalha imersa no óleo lubrificante do motor. Seu papel é sincronizar os movimentos do virabrequim e do comando de válvulas, controlando a abertura e o fechamento das válvulas no tempo correto.
Ao operar em ambiente lubrificado, ela sofre menos atrito e ruído. Por isso, montadoras passaram a adotá-la como uma evolução em relação à tradicional correia dentada seca ou até mesmo à corrente de comando.
A promessa: menos manutenção, mais conforto
De fato, em teoria, as vantagens são sedutoras:
- Menor ruído: operação praticamente silenciosa, sem o som metálico das correntes;
- Intervalo maior de troca: algumas marcas prometem durabilidade acima dos 150 mil km;
- Eficiência energética: menor atrito mecânico e leveza ajudam a reduzir o consumo de combustível.
A realidade: falhas crônicas e motores condenados
Entretanto, a prática se revelou bem diferente. Desde 2021, relatos de falhas precoces tomaram conta de fóruns, redes sociais e oficinas especializadas, principalmente em modelos Chevrolet equipados com os motores 1.0 e 1.2 turbo (usados no Onix, Onix Plus e Tracker).
Segundo reportagens da Autoesporte, Quatro Rodas e até nas pesquisas do Reclame Aqui, o problema está na deterioração acelerada da correia, causada principalmente pelo uso de óleo fora das especificações ou pela contaminação do sistema. Quando a correia começa a se desintegrar, fragmentos plásticos entopem o pescador da bomba de óleo, o que pode comprometer toda a lubrificação do motor e, em casos extremos, pode chegar a romper-se.
Alerta técnico: em muitos casos, o rompimento da correia ocorre antes dos 50 mil km, levando ao travamento ou até mesmo à completa perda do motor. A sua substituição pode ultrapassar R$ 20 mil.
Como identificar os sinais de alerta?
Motoristas devem estar atentos a sintomas que indicam desgaste prematuro da correia:
- Barulhos anormais vindos do motor, como assobios ou chiados metálicos;
- Falta de pressão no óleo, identificada através de luz espiã no painel;
- Luz de injeção acesa;
- Engasgos ou perda súbita de potência.
Em caso de suspeita, é fundamental procurar uma concessionária ou oficina especializada e solicitar a verificação da correia e da bomba de óleo — preferencialmente com uso de boroscópio, sem desmontagem total.
Quais carros usam correia banhada a óleo?
Além dos Chevrolet com motores 1.0/1.2 turbo, a tecnologia está presente em outros modelos:
- Ford EcoSport 1.0 EcoBoost – também foi alvo de atenção técnica, mas com menos incidência de falhas;
- Peugeot 208 e Citroën C3 1.2 PureTech – apresentam bom histórico, mas exigem óleo específico e revisões pontuais;
- Renault 1.0 TCe – nova geração com correia banhada adotada no Kardian e futuros lançamentos.
Óleo ideal para motores com correia banhada a óleo
Para evitar falhas na correia banhada a óleo, é essencial utilizar o lubrificante correto, respeitando tanto a viscosidade quanto as normas de homologação exigidas por cada fabricante:
- Chevrolet (Onix, Tracker, Montana 1.0 Turbo ou 1.2 Turbo): utilize óleo com selo de aprovação Dexos 1 Gen 2, conforme exigência da GM (Troca recomendada: a cada 5.000 km ou 6 meses, o que ocorrer primeiro);
- Ford (Ka, EcoSport 1.0 3 cilindros): recomendado o óleo SAE 5W-20 com as normas WSS-M2C948-A ou WSS-M2C948-B. Modelos fabricados até 2017 também aceitam SAE 5W-30 com aprovação WSS-M2C913-C ou WSS-M2C913-D.
Para evitar erro, o mais seguro é usar o Motorcraft SAE 5W-20 (WSS-M2C948-B), óleo oficial da Ford.
(Troca recomendada: a cada 10.000 km ou 12 meses, conforme manual) - Peugeot e Citroën (motor 1.2 PureTech): o óleo deve ter certificação PSA B71 2302, exigida para manter a durabilidade do sistema (Troca recomendada: a cada 10.000 km ou 12 meses, conforme plano de manutenção).
Intervalos de troca da correia banhada a óleo por modelo
Chevrolet (Onix, Onix Plus, Tracker, Montana – motores 1.0 aspirado, 1.0 turbo e 1.2 turbo)
- Intervalo oficial: 240.000 km ou 15 anos.
- Recomendação prática: devido a relatos de falhas precoces, é aconselhável realizar inspeções periódicas a partir de 60.000 km.
- Observação: A GM oferece uma ação de pós-venda permitindo a reativação da garantia da correia até 240.000 km, mediante inspeção e troca de óleo e filtro na concessionária.
Ford (Ka, EcoSport – motores 1.0 e 1.5 Dragon)
- Intervalo oficial: 240.000 km ou 10 anos.
- Recomendação prática: embora não haja casos recorrentes de falhas neste motor, é aconselhado considerar verificações a cada 60.000 km, especialmente em condições de uso severo.
Peugeot e Citroën (208, C3 – motor 1.2 PureTech)
- Intervalo oficial: 80.000 km ou 6 anos, o que ocorrer primeiro.
Revenda e impacto no valor de mercado
A correia banhada a óleo passou a ser um fator de desvalorização em diversos modelos Chevrolet, especialmente entre lojistas e compradores mais informados. Isso porque o custo da manutenção corretiva é elevado e o risco de motor fundido pesa nas negociações.
Segundo dados da InstaCarro, unidades com manutenção comprovadamente feita dentro das especificações da montadora tendem a valorizar até 8% a mais no mercado de seminovos. Já veículos com histórico ausente ou genérico podem ter depreciação acentuada e dificuldade na revenda.
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